Prova: Ducati Diavel
Scritto da Commodoro
Quando è stata presentata, il pubblico si è diviso tra chi la trovava splendida e coloro ai quali non piaceva proprio.
I ducatisti di vecchio stampo non la accettavano, non capivano che cosa c'entrasse quella cosa simil custom con il pompone e con il DNA Ducati.
Io l'ho catalogata come un bell'esercizio di stile e di marketing perfetto per acchiappare una nuova fetta di mercato, magari a scapito di Harley Davidson, ma ero molto scettico su come sarebbe stato guidarla, mi sembrava troppo lunga e quel ruotone assurdo mi lasciava perplesso...
Oggi, dopo una giornata piena su e giù per l'appennino, su strade e stradine tra le meno adatte a questa moto, forse un'idea me la sono fatta.
Ma cominciamo dall'inizio. Stamattina presso Ducati Cusago, che ci ha gentilmente messo a disposizione la moto, la prima gradita sorpresa: il pompone, appena messo in moto, ha una bellissima voce, sorda, cupa, e trasmette piacevoli vibrazioni.
Il motore lo conosco, è simile a quello della Multistrada, anche se in versione un po' più cattiva. Parto con mappa touring e mi accorgo che "un po' più cattiva" è un eufemismo, le mappe touring e sport tenetele per poche e selezionate occasioni; in città, ma soprattutto sul misto stretto degli appennini, è molto meglio la più fruibile e redditizia mappa urban limitata a 100 cavalli.
La Diavel malgrado il posteriore da 240 è agile e piega bene, il gommone aiuta molto a scaricare a terra la potenza (che è veramente tanta!), ma rende la moto un po' faticosa da guidare se si tenta di forzare il passo. Del resto la Diavel non è una moto nata per quello. Il suo meglio viene fuori se si guida a ritmo anche allegro ma senza esagerare. Il suo destino non è quello di cercare la sfida su qualche passo, la Diavel è più una specie di dragster cittadino capace di accelerazioni davvero brucianti e di catturare l'attenzione di tutti.
Il motore è sicuramente il pezzo forte della Diavel, potente, forse anche troppo per questo tipo di moto ma, anche grazie alle mappature, sempre fruibile e dotato di una bellissima voce. La ciclistica è decisamente rigorosa, con un assetto abbastanza rigido, ottimo su asfalti buoni e strade lisce, decisamente in sofferenza sullo sconnesso. I freni sono impeccabili e l'ABS non è assolutamente invasivo. I cerchi sono uno spettacolo e la strumentazione è completa. La forma del faro riesce solo in minima parte a deviare il flusso dell'aria.
Bella o non bella è come sempre questione soggettiva ma, secondo me, nel suo genere la Diavel è bellissima e cattiva, entra perfettamente nel segmento per cui è stata pensata e credo entrerà nella lista dei successi commerciali di Ducati.
Anche Alessandro ha partecipato alla prova, ecco le sue impressioni:
Ducati, ancora una volta, presenta un mezzo in grado di stupire all'interno di un segmento molto particolare, quello delle streetfighter all'americana.
Estetica personalissima e molto curata nei particolari, dai cerchi al portatarga, la moto sembra la realizzazione di un preparatore più che un prodotto di serie. Il motore, dalla voce possente sin dai bassi regimi, spinge in maniera impressionante nelle mappature sport e touring, e rimane molto convincente persino nella mappatura urban, che rende questa belva un po' più docile, ma sempre impegnativa da domare.
Mi aspettavo una moto impossibile guardando la lunghezza, l'inclinazione della forcella e le dimensioni del pneumatico posteriore (ben 240!), ma in Ducati sono riusciti a fare un miracolo ciclistico. Se pure richiede un impegno consistente nella guida, la Diavel è comunque in grado di regalare delle belle soddisfazioni al pilota smaliziato. Certo la moto predilige i fondi perfetti e i tracciati poco tortuosi, ma non sfigura nemmeno sulle nostre strade appenniniche, a patto di tenere un ritmo inferiore a quello che il motore suggerisce.
La frenata è ottima, potente e modulabile, mentre le sospensioni sono piuttosto rigide e di scarsa escursione, ma da una moto di questa tipologia è difficile pretendere di più.
Pregi
- Fascino ed un'estetica molto grintosa, assolutamente una moto diversa dalle altre
- Motore e "voce"
- Una reinterpretazione del concetto Custom che non fa perdere il gusto di pennellare belle curve ad un buon ritmo.
Difetti
- Se si cerca di alzare il ritmo diventa impegnativa ed alla lunga faticosa
- Non ama lo sconnesso
- Protezione areodinamica quasi nulla
- Propensione al turismo per lo meno scarsa
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Un mix tra Pista ed Enduro: il Super Motard TM 530
Scritto da Giada
Ho la moto perché sono una moto turista, mi piace viaggiare, esplorare e godermi curve e panorami. Per questo ho una sport tourer. Viaggiando, soprattutto su strade isolate e lontane dal traffico, spesso mi son imbattuta in sterrate panoramiche che costeggiavano boschi, laghi, montagne. Spesso, incrociandole sull’asfalto, avevo la curiosità di imboccarle per sapere dove avrebbero portato: in quale posto sconosciuto al turismo di massa, o quale scorcio inusuale mi avrebbero permesso di fotografare. La sport tourer però non è la moto più adatta per tentare questo tipo di “exploring”. Ed è stato principalmente per quello il motivo per cui mi son avvicinata all’enduro: prima quello degli sterrati e poi sempre con qualcosa di più impegnativo. A testimonianza di questa passione in garage la sport tourer si è vista accanto un enduro stradale.
Da qui nascono per me due vie parallele,
quella della strada e di qualche uscita in pista e quella dell’enduro con le uscite in Off o in qualche campetto da cross.
Qualche settimana fa mi arriva una mail da un gruppo di ragazze che praticano SuperMotard che mi invitava al loro evento annuale che si tiene nella pista di Ottobiano. Nella mail si specifica che sarà un evento completo sia nella parte stradale che in quella fuoristrada: ci saranno anche sessioni in pista e sessioni in OFF accompagnati da istruttori per chi volesse approcciarsi a questo mondo.
E’ fantastico, penso io, sulla carta questa disciplina del motociclismo unisce le mie due passioni e potrebbe essere una gran figata.
Decido allora di iscrivermi, e tramite una convenzione con un noleggio ho un TM530 per tutta la giornata ad un prezzo interessante.
Non sono abituata al 530 come cilindrata, in più i SuperMotard hanno mappature diverse e una prima parecchio lunga. Inoltre il Gas rapido rende ancora più brusca quella moto: in un mezzo grado di rotazione della manopola si passa da 0 ad almeno 30 cavalli in un nano secondo.
Questo mi crea non poche difficoltà, sia in pista dove è difficile iniziare ad accelerare con la moto inclinata perché tende ad in traversarsi, sia in fuoristrada perchè la cavalleria si scarica a terra su delle ruote completamente slick in un terreno assente di aderenza: anche con moto dritta e peso neutrale le reazioni all’accelerata sono brusche e la moto scarta violentemente.
Inizia la sessione in Off Road,
L’istruttore che ci segue è un ex-crossista, ci corregge l’impostazione sulla moto e insiste molto sullo stringerla bene in mezzo alle gambe (con l’interno coscia). Anche in fase di percorrenza delle curve in appoggio ci fa sempre guidare in piedi sulle pedane. Apprezzo particolarmente la cosa perché con quella moto, se stessi seduta non avrei abbastanza leva per correggere le reazioni improvvise.
Si passa poi ai salti e alla fase aerea, dove ci ricorda sempre che abbiamo delle slick per cui si raccomanda di parzializzare il gas per evitare che la moto si scomponga prima di staccarsi da terra. Apre anche una importante parentesi sulla taratura delle sospensioni: è impensabile tarare le sospensioni sulla parte in off e usarle così nella parte in pista. E’ in indispensabile fare l’esatto opposto, per cui oltre a tutte le difficoltà c’è da aggiungere il fatto che le forcelle son dure come pali e non filtrano alcuna asperità, anzi… tendono a far rimbalzare la moto!
Dopo qualche giro di palese disagio però inizio a prenderci la mano, e la cosa è anche divertente!
Continueremo per tutto il giorno ad alternare sessioni di Pista con sessioni di OFF.
Passiamo alla sessione in Pista.
Il primo turno in pista è interamente dedicato alla traiettorie. C’è da dire che il circuito di Ottobiano non è particolarmente lungo o complicato da ricordare, quindi avendoci girato già una volta l’anno scorso mi sentivo già abbastanza sicura. In aggiunta c’è anche da considerare il fatto che è molto “gommata” come pista, ovvero la traiettoria ideale è ben visibile perché di colore nero.
L’istruttore (questa volta una ragazza che corre nel Campionato SM), si mette davanti a segnare le linee ideali e a turno le stiamo dietro. L’andatura è tranquilla e permette a tutti di concentrarsi sulle traiettorie e non sulla guida in se. Il turno seguente invece è impiegato alla correzione di ognuno per cui a turno l’abbiamo alle spalle e non più a farci da mamma chioccia.
Sostanzialmente mi dice che le mie traiettorie sono a posto, a volte ho la tendenza a non sfruttare completamente tutta la pista nella preparazione della curva, ma che ci siamo.
Parlando invece della postura mi dice che son troppo stradale. Elenca tutti quelli che nel “mio mondo” sono invece pregi. Mi dice che mi sposto troppo con il corpo, che faccio scendere al moto di peso e non di forza. Mi dice che spingo troppo sulla pedana interna quando invece dovrei fare l’opposto!
Timidamente porgo domande del tipo “ma così facendo non vado a sollecitare troppo i pneumatici..” e cose del genere, ma lei mi guarda un po’ accigliata facendomi capire che in questo genere di moto il limite non è il pneumatico, ma solo il coraggio che uno ha a fidarsi di una moto di 100kg e 50cv.
Rientriamo e ci provo, faccio uno sforzo enorme e addirittura mi capita di alternare 4-5 giri in “SM style” ad 1-2 in “Stradale style”.
Lei mi dice che sto migliorando, io invece mi sento sempre un po’ insicura e ancora non mi è chiaro il movimento del fare scendere la moto di “cattiveria”.
Continuo a girare tutto il giorno, e ammetto che il risultato è un po’ randomico: in certe curve sembra che mi sia scattata la scintilla e abbia sentito la sensazione giusta sulla moto; in altre invece mi sembra di guidare veramente un po’ a caso.
Inoltre il 530 è molto particolare ai bassi regimi, è come se fosse irregolare nel girare: quindi nei tornantini lenti è difficile da gestire perché non esiste il concetto di “gas costante”. Bisognerebbe arrivare al punto massimo della frenata con il gas chiuso e poi riaprire subito, ancora prima della corda per fare tutta la curva in accelerazione.
Certo, facile a dirsi, ma non a farsi… Soprattutto con una moto così potente e brusca che si scompone non appena avverte una minima variazione sulla manopola destra!
In sostanza,
posso dire che il Super Motard è affascinante, molto divertente e potenzialmente uno sport “totale”. Nella realtà invece, per i miei gusti, è troppo ne carne ne pesce.
La scimmia del Motard non mi ha assalito, preferisco (potendolo fare) concedermi dei turni in pista con la stradale e in un altro giorno prendere la moto da enduro e andare a girare.
Consiglio però a chiunque voglia provare qualcosa di diverso questa esperienza. Sicuramente è propedeutica al fine di sviluppare maggiore sensibilità e trovare in sicurezza i propri limiti di guida in condizioni più estreme: come la scarsa aderenza .
Uh, quasi dimenticavo! A fine della giornata c’è stata anche la “superpole”, un giro lanciato e cronometrato. Senza punti di riferimento.
Com’è andato il mio?
UN T(RI)ONFO! 
Giada
Prova: Ducati Multistrada 1200 S Touring
Scritto da pradu
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Grazie alla collaborazione di Ducati Cusago abbiamo avuto l'occasione di mettere alla frusta la moto del momento: Ducati Multistrada 1200 S Touring. Sulla carta la Multistrada è al top della sua categoria: motore testastretta 1198cc, parente dell'unità montata sulle supersport della casa di Borgo Panigale, 150cv a 9250 giri, 12,1 kgm di coppia massima a 7500 giri. Per provare se davvero questa moto mantiene tutto quello che promette, l'abbiamo portata su terreni a lei congeniali: tutti! Autostrada, tranquille statali di fondovalle, strade di montagna e stradine dissestate e dimenticate nei dintorni del Mottarone, tra il lago d'Orta e il lago Maggiore. |
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Partiamo da Cusago, in configurazione Urban (potenza limitata a 100cv, assetto morbido per affrontare le asperità della città): la moto risulta comoda, la postura regala un controllo ottimale e seppur con potenza limitata il motore spinge subito la moto a velocità ben oltre quelle consentite dal codice. Anche a basso regime il motore gira regolare e rassicurante, senza mai mettere in imbarazzo nelle ripartenze del traffico cittadino. La moto ha un raggio di sterzo elevato che consente di muoversi in maniera molto fluida tra le auto. L'unico problema riscontrato in questa fase è l'altezza della moto: per i piloti sotto 1.75 appoggiare i piedi a terra non è proprio immediato.
Imbocchiamo la milano laghi in direzione di Arona, impostando la configurazione Touring: full power (150cv), sospensioni maggiormente rigide, erogazione comunque addolcita ai bassi regimi. Qui bisogna veramente stare attenti alla velocità perché ci vuole pochissimo a trovarsi oltre i 170km/h, anche in 6° (che dovrebbe essere una marcia di riposo) la spinta non manca mai. Nei viaggi lunghi si sente la mancanza di un regolatore di velocità che permetterebbe ogni tanto di rilassare il braccio destro e di risparmiare parecchi punti sulla patente :).
La protezione aerodinamica è sufficiente, e risente poco della variazione di velocità, ma con il plexi tutto alzato la rumorosità sul casco è elevata, ed alla fine del giro di insetti sulla visiera ne sono rimasti parecchi.
Le frecce sui paramani sono più visibili rispetto ad una soluzione tradizionale.
E finalmente il terreno di caccia ideale per questa moto: le stradine dell'alto Vergiate e la salita al Mottarone. Configurazione Sport: 150cv, erogazione piena, sospensioni rigide per sentire meglio la strada… Eccome se si sente! La moto diventa ancora più reattiva, l'erogazione bella rabbiosa, la velocità cresce… e i vostri compagni di viaggio spariscono dagli specchietti! In mani esperte questa moto è un'arma efficacissima, ed è calzata da gomme all'altezza di tutta questa potenza. La frenata risulta potente e modulabile all'anteriore, ma quasi inesistente sul freno posteriore. 
La luce a terra è più che sufficiente a concedere pieghe di tutto rispetto ed il controllo di trazione aiuta a limitare le occasionali derapate di potenza in uscita delle curve più strette. L'assetto sport risulta addirittura un po' troppo secco sulle nostre strade disastrate, tanto da farmi preferire l'assetto touring in certi momenti, ma questo è un peccato veniale visto che è possibile modificare la risposta delle sospensioni personalizzandole secondo propri gusti ed il proprio peso con pochi click sul blocchetto di sx.
Ma allora è nata la moto ideale? Quasi. Qualche difetto di gioventù la moto ce l'ha: il freno posteriore ha scarsissimo mordente: o non si sente oppure, quando inizia a frenare, interviene subito l'ABS; il cavalletto centrale interferisce con il tallone impedendo di trovare la posizione ideale in sella, oppure, se ci si appoggia, finisce per strisciare anticipatamente sull'asfalto; il manubrio a mio avviso un po' troppo largo e porta ad aggrapparsi leggermente nelle curve più strette, facendo perdere precisione nella conduzione della curva; la sella è appena troppo larga e si fa sentire sulla coscia per i più bassi (ma è disponibile una sella bassa come optional).
In conclusione, la Multistrada è una moto che soddisferà chi, volendo una moto di indole sportiva, non vuole rinunciare al confort offerto dal manubrio alto, ma di sicuro non è una moto per tutti: la potenza e l'erogazione del motore richiedono un buon polso per essere addomesticate, e la facilità con cui si raggiungono velocità elevate consiglia di viaggiare con il cervello sempre collegato.
Claudio, che mi ha accompagnato in questa prova, aggiunge:
Mi associo quasi completamente con quanto detto da Alessandro, la Multistrada mi è piaciuta moltissimo. La comodità di poter scegliere ed anche ritararsi a piacimento le mappature ed i relativi assetti è senza dubbio una gran cosa anche se ho il sospetto che mi ritroverei molto spesso, quasi sempre, con la mappatura Sport. Mi sono piaciute molto la capacità di questa moto di scaricare a terra la pur elevatissima potenza senza incertezze rimanendo sempre molto precisa, l'ottima frenata dei dischi anteriori e le ottime sospensioni. Solo il freno posteriore pressochè inesistente è a mio parere un vero difetto, il cavalletto, peraltro facilmente modificabile è, per me, un peccato veniale. Il manubrio per me va bene così.
Nelle giuste mani la Multistrada è in grado di percorrere i nostri passi a ritmi difficilmente avvicinabili da altre moto eppure consente di passeggiare in assoluta tranquillità e con un livello di confort ottimo. Già questo mi fa pensare che Ducati abbia fatto decisamente centro.
Attenzione però a restare sempre con il cervello ben collegato quando sarete in sella, la rapidità con cui l'ago del contachilometri sale tra una curva e l'altra e la facilità di guida possono portare molto facilmente ad esagerare. Decisamente moto per motociclisti dotati di autocontrollo.
KTM 990 ADV 2010 comparativa con mod 2007/08
Scritto da Commodoro
Prova su strada.
La moto differisce pochissimo dai modelli precedenti, le nuove grafiche ma ancor di più la brunitura del forcellone posteriore danno alla moto un aspetto più curato. Buona la qualità delle plastiche. Migliorato il livello qualitativo apparente delle verniciature.
Strumentazione
Molto comodo soprattutto nel periodo invernale il termometro della temperatura esterna finalmente incluso nella nuova strumentazione bombata.
Purtroppo l'azzeramento dei parziali è diventato un po' meno comodo e + difficile da effettuare con i guanti.
Finalmente è invece presente il tasto per accendere le quattro frecce.
Sospensioni
Pur apparentemente identiche in effetti sono cambiate nelle caratteristiche dei pacchi lamelle delle forcelle e le tarature proposte sono diverse da quelle dei modelli precedenti; quindi non è possibile "copiare" i settings della vecchia ma sarà necessario ricalibrarla secondo le mie esigenze, anche se la taratura Sport proposta da KTM sembra gà ottima.
Motore
Qui le differenze rispetto al modello 07/08 sono facilmente avvertibili, nuove teste, nuovi alberi a cammes, qualche cv in più (credo 7) nella pratica si traducono in un motore molto diverso.
E' aumentata molto la prontezza in basso, ora il motore è fruibile fin dai 2000 giri, spinge tanto e subito, con una docezza di funzionamento ai bassi regimi prima sconosciuta. In alto l'aumento di potenza è meno evidente ma avvertibile; nel complesso il miglioramento del motore è notevole tant'è che non ho sentito fin'ora l'esigenza di accorciare i rapporti come avevo fatto sulla precedente. L'on/off lamentato da molti sulla 2010 non è più avvertibile ed il livello di vibrazioni è nettamente diminuito.
Pneumatici
Di serie vengono fornite le ottime Pirelli Scorpion, gomma incredibile capace di prestazioni dignitosissime in off e ottime su strada sia su asfalti asciutti che bagnati. Da qualche mese sono disponibili anche le Continental Trail Attack leggermente più stradali e con ottime prestazioni su asfalto ma ancora adatte all'uso su sterrato.
Su strada
Motore a parte non ho rilevato cambiamenti di rilievo tra la 2010 e i modelli precedenti, le sospensioni sono, se non identiche, equivalenti ed il telaio è lo stesso; l'ABS è forse ancora migliorato un pochino, in oltre 1000 km di guida su asfalti invernali spesso viscidi non mi è mai capitato di accorgermi della sua esistenza ma è bello sapere che è li pronto ad intervenire se ce ne fosse bisogno. Con le modifiche del motore la moto è diventata ancora più facile e performante.
Insomma il KTM 990 ADV resta quindi la moto eclettica di sempre, in grado di portarci praticamente ovunque con ottimo confort e con prestazioni eccellenti.
Unica pecca restano i cerchioni non tubeless ma questo è un problema facilmente risolvibile in modo abbastanza economico utilizzando la convenzione con gli amici di Bartubless
CONTI TRAIL ATTACK: la mia prova
Scritto da joesimpson
Prova conti trail attack
Chiaramente non sono un tester professionista, questa breve relazione vuole essere solo il resoconto della mia esperienza con un treno di conti trail attack fornite in primo equipaggiamento, in base al mio stile di guida
Moto: bmw gs1200adv
Durata del treno di gomme: km 6900
Periodo d'uso: 02/09- 05/09
Impressioni visive: la gomma presenta un disegno molto stradale, con scolpiture proco pronunciate, soprattutto a centro battistrada, tra le più stradali sicuramente tra le gomme per grossi enduro bicilindrici
Impressioni: la gomma da subito offre sensazioni di grande fiducia, soprattutto all'anteriore; velocissima a scendere in piega con sensazione di grande aderenza anche alle basse temperature invernali. Non particolarmente reattiva nei piff-paff, ovvero sinistra destra o viceversa dove invece non risulta a mio avviso particolarmente rapida
Sul bagnato non posso dire di aver ricevuto la stessa fiducia sebbene la gomma non mi abbia mai fatto alcuno "scherzo" di tenuta, personalmente sul bagnato preferisco le anakee.
A fronte dell'ottima tenuta devo però dire che le gomme hanno presentato, a partire dai 3500 km, un notevole fenomeno di scalinatura tra i fianchi ed il centro del battistrada, inizialmente solo all'anteriore, negli ultimi 1000-1500 km anche al posteriore.
Tengo a precisare che tale scalinatura NON incide assolutamente sulla tenuta della gomma e NON dà nemmeno fastidio nella guida in curva (probabilmente per il particolare disegno del battistrada); l'unica cosa fastidiosa è che mollando il manubrio su strada piana e diritta, intorno ai 70-75 km/h vedi lo stesso oscillare vibrando in maniera paurosa (per me problema veramente di poco conto anche perché rifacendolo a velocità superiori NON VIBRA)
Condizioni d'uso: primi 3000 km esclusivamente a solo (fino a metà marzo), i rimanenti in coppia + valigie
Percorsi in autostrada non più di 1000 km, il resto prevalentemente strade curvose di montagna; andatura tourist andante.
In sintesi: gomma dall'ottima aderenza su asciutto, durata (per i miei standard) leggermente sotto la media, solo le bridgestone battle wing mi erano durate 6500 km; in genere agli 8000 ci arrivo, c'è da dire con il gs standard.
Modifica cerchioni a raggi per tubeless
Scritto da Commodoro
Su alcuni modelli di moto come il KTM 990 ADV, su molte moto storiche e in genere su tutte le enduro di qualche anno fa come Africa Twin e Yamaha Super Tenerè sono montati cerchi a raggi tradizionali che richiedono una camera d'aria.
Purtroppo la camera d'aria ha parecchie contriondicazioni prima tra tutte l'afflosciamento immediato e repentino del pneumatico in caso di foratura. Inoltre la camera per le sue caratteristiche comporta spesso degli inalzamenti di temperatura di alcune zone del pneumatico e difficoltà di raggiungimento della corretta temperatura in altre zone. La camera quindi peggiora la resa e in alcuni casi anche la durata del pneumatico ed è potenzialmente pericolosa visto la perdita immediata di pressione in caso di foratura.
Oggi è possibile eliminarla senza sostituire i cerchi ad un costo accettabile. La ditta La Vetroresine Pavese s.a.s. propone una trasformazione realizzata sigillando con un polimero, dopo accurato sgrassaggio, il canale dei vostri cerchi.
Ecco come si presenta una coppia di cerchi prima e dopo la modifica.
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